Para los gomosos y entusiastas de la aviación.
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Por jetstorm
#52068 Tristemente Boeing se durmio en los laureles desde los años 90´s y tuvieron un solo producto competitivo en el mercado: el B777, tuvieron que volver a aprender a fabricar aviones con el B787 que ha estado plagado de problemas desde su diseño hasta su etapa de ensamble con mas de cinco años de retrasos en las entregas causandole enormes perdidas a la compañia; Airbus por su parte juega permanentemente a la innovacion tanto asi que el 787 que es la respuesta de Boeing al A330 ya tiene nuevo competidor el A350 XWB; Boeing quiere seguir vendiendonos el mismo avion de hace cincuenta años con mejoras vease el B747 o el B737 y esta ultima familia enfrenta un enorme problema de vejez por que la serie 737 NG nunca tuvo mejoras en cuanto a la piel del fuselaje que sufre de grietas por fatiga del metal lo cual los hace enormemente costosos en cuanto a chequeos de mantenimiento para detectarlas y perjudica muchisimo su longevidad en el mercado, ademas no cuentan con un sistema de deteccion de fallas tan sistematizado como la familia A320 y A330/340 que permite pronosticar en vuelo los posibles fallos y alarmas transmitiendolas via satelite en tiempo real, ni siquiera los B767 ni los B757 cuentan con este sistema solo disponible en los B777 y 787.

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Por Airdres
#52070 No es que sólo hayan tenido un producto competitivo en el mercado, es que el 777 fue el único Boeing totalmente nuevo construido en los 90.
El 787 no fue una respuesta al A330, fue un proyecto totalmente nuevo después que fracasaran con su intento del Sonic Cruiser. Las aerolíneas les hicieron saber lo que esperaban de un Avión nuevo de ese tipo en esta época y con todo ese conocimiento diseñaron el 787. No fue una respuesta que lleva menos de dos años volando a un Avión que comenzaron a entregar en Airbus en 1993, si bien tienen cosas parecidas. El A350 antes fue la respuesta tardía de Airbus al 787, del que no esperaban tanto éxito inicial. El mismo A350 no ha volado todavía y ya pasó por re-diseños importantes, cuando vuele estoy convencido que será un gran avión de todas formas.

Airbus no se queda atrás en sus problemitas de diseño y entregas, el A380 no es que haya salido de acuerdo al plan (siendo tan buen Avión como es). El A340-600 también tuvo sus problemillas, y en su momento MDC sufrió también y el resto... y no creo estar muy errado al creer que no será la última vez. La innovación (venga de quien venga) trae este tipo de asuntos, desde las ventanas del Comet hasta los problemas del A380 y 787 (y hasta el Embraer 190 en la historia reciente). No estoy al tanto del problema de las grietas del 737, si pudiera darme un enlace al respecto sería bueno. Por otro lado, el ala del Avión fue rediseñada (lo más importante) y tiene nuevos motores. No creo que vendiera tan bien si tuviera tantos fallos. No creo que sea correcto hablar de longevidad en el mercado de un Avión que empezó a ser entregado a finales de los 90 apenas... yo no los veo siendo abandonados por montones en los desiertos (mas de lo normal por cualquier coyuntura económica que pueda haber en un momento dado).

No creo que el sistema de detección fallos que menciona sea un factor demasiado relevante, si bien por supuesto se aprecia el buen trabajo que Airbus haya hecho en eso.
Ellos siguen vendiendo los mismos Aviones desde los 80 - principios de los 90 (claro, con mejoras, como todos), y algunos de esos por su propia cuenta tienen mucho que ver con el mismísimo A300...

Yo creo que ambos desarrollan buenos productos, pero que algunos Boeing en su esencia tengan tantos años no los hace menos competitivos (como el mismo mercado ha mostrado), ni el hecho que algunos Airbus sean marcadamente más jóvenes los hace inherentemente mejores.
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Por designlatin
#52093 Saludos,

Valga recordar que este año Boeing va a la delantera en venta de aviones, aún con la cancelación del pedido de 787s de Quantas.
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Por Nicop
#52110
designlatin escribió:Saludos,

Valga recordar que este año Boeing va a la delantera en venta de aviones, aún con la cancelación del pedido de 787s de Quantas.


Esos datos son a veces tan inciertos... Boeing ha alcanzado la madurez de pedidos del B787 y el A350 aún no lo hace, eso va a hacer la diferencia este año en los pedidos de ambos constructores.
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Por designlatin
#52133 Es cierto Nicop.
Me faltó aclarar que eso es al momento; no quiere decir que el año vaya a terminar así.
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Por Julardo
#52276
Nicop escribió:sos datos son a veces tan inciertos... Boeing ha alcanzado la madurez de pedidos del B787 y el A350 aún no lo hace, eso va a hacer la diferencia este año en los pedidos de ambos constructores.


Pero avianca ha hecho pedidos del A350 para el 2015
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Por designlatin
#52279 Saludos,

Cierto, pero Nicop aclara sobre la madurez de los pedidos del B787. Si bien ya hay órdenes para los A350 de diferentes aerolíneas, incluyendo a Avianca, esto no quiere decir que el desempeño de las ventas será igual una vez el avión empiece a ser entregado.
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Por Nicop
#52458
designlatin escribió:Saludos,

Cierto, pero Nicop aclara sobre la madurez de los pedidos del B787. Si bien ya hay órdenes para los A350 de diferentes aerolíneas, incluyendo a Avianca, esto no quiere decir que el desempeño de las ventas será igual una vez el avión empiece a ser entregado.


Exacto, aunque con el lanzamiento del A320NEO, de la verisón freighter del A330 junto con las demoras del A350 es más probable que Airbus esté más "estancado" frente a los años anteriores.
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Por jetstorm
#52490 787 Mas demoras...


United 787 deliveries delayed further
By: Edward Russell Washington DC

23 hours ago

Source: PRO

United Airlines will receive its next few Boeing 787-8 Dreamliners later than it expected, as it faces further delays to delivery of the aircraft since receiving its first in September.

The Chicago-based Star Alliance carrier said that subsequent deliveries of the 787 are delayed, in an employee bulletin on 26 September. It had planned to receive four additional aircraft this year.

United received its first Dreamliner (N20904) from Boeing on 22 September and flew it to Houston Intercontinental on 28 September.

Boeing faces a significant backlog of Dreamliners as it attempts to meet the low-end of its delivery guidance for 2012. The airframer disclosed that it had only delivered 11 787s in the third quarter earlier this month, which at the time left it 31 combined 747-8s and 787s to deliver before the end of the year.

United said that the delivery delays would only impact its planned domestic 787 flights and not its international schedule, in the bulletin.

The airline will fly its first commercial 787 flight from Houston to Chicago O'Hare on 4 November. The first international flight is scheduled to be Houston to Amsterdam on 4 December.

Continental Airlines, which merged with United in 2010, was originally slated to receive its first 787 in February 2009 when it placed the order in 2004.

United has 50 787s on order.
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Por Airdres
#52523 Malo eso.
Aunque se me hace que esto no va a ser tan grave como las demoras iniciales.
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Por jetstorm
#52598 Las demoras se siguen acumulando y Boeing esta perdiendo millones de dolares con cada retraso en su nuevo avion por el cual se estan jugando su prestigio, si ud va a operar una flota con tecnologia de punta y sin un sistema de diagnostico y fallos en tiempo real por supuesto que su avion va a estar en segunda linea de competitividad, las flotas modernas de hoy buscan minimizar los tiempos en tierra y mantenerse volando permanentemente para compensar los altos costos de combustible y mantenimiento, el negocio debe dar rentabilidad al maximo y en esto Boeing se ha venido colgando respecto a la competencia europea, la batalla en unos años va a venir no solo de alla sino de China.
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Por xplan303ex
#52655
jetstorm escribió:Las demoras se siguen acumulando y Boeing esta perdiendo millones de dolares con cada retraso en su nuevo avion por el cual se estan jugando su prestigio, si ud va a operar una flota con tecnologia de punta y sin un sistema de diagnostico y fallos en tiempo real por supuesto que su avion va a estar en segunda linea de competitividad, las flotas modernas de hoy buscan minimizar los tiempos en tierra y mantenerse volando permanentemente para compensar los altos costos de combustible y mantenimiento, el negocio debe dar rentabilidad al maximo y en esto Boeing se ha venido colgando respecto a la competencia europea, la batalla en unos años va a venir no solo de alla sino de China.


Esto que tiene que ver? El artículo ni siquiera dice por qué son los retrasos, que tiene que ver el sistema de diagnóstico en tiempo real? Y el 787 en seguna linea de competitividad? Con quien? Porque nadie esta haciendo lo que el 787 hace... o si? Incluso el A350, que va a ser en CFRP, no es igual porque, primero el fuselaje sigue siendo en 4 secciones, y segundo, es competencia para el B777... Y Boeing ya esta trabajando en el B777X...
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Por jetstorm
#52988 Delamination prompts Boeing to inspect 787 fleet

By: Jon Ostrower Washington DC

Boeing again faces a manufacturing quality issue, requiring inspections and repairs of its 787 fleet.

Structural stiffeners were found to be improperly joined to the composite skin in the aft sections of the aircraft, causing parts of the aircraft's carbon fibre structure to delaminate, confirms the airframer.

"Boeing has found that incorrect shimming was performed on support structure on the aft fuselage on certain airplanes in our facility in Everett, [Washington]," said the airframer.

Flightglobal has confirmed there are at least three affected airframes, Airplanes 56, for All Nippon Airways, where the problem was first discovered, and Airplanes 57 and 58, the first two aircraft for Qatar Airways.

Boeing declined to say how many 787s have this issue, though sources indicated that there are "significantly more" than the three initially identified in the factory.

Programme sources say the stiffeners, or longerons that run along the length of the aircraft, are delaminating around the rear opening of the Section 48 section above and below the cutout known as the "bird's mouth" that holds the Alenia Aeronautica-built horizontal stabiliser.

Boeing said the issue is a "straightforward repair" and poses no "short-term safety concern" and the airframer said its inspections have revealed "delamination in some instances."

Boeing is currently conducting inspections on the already built 787s and those waiting to be assembled, at least 50 airframes, in Everett and its North Charleston, South Carolina facilities.

"We have this condition well-defined and we are making progress on the repair plan," said Boeing and declined to say if the inspections were slowing preparations for delivering additional 787s.

The issue, identified around 24 January was traced to assembly of the aft fuselage by Boeing South Carolina, Formerly Vought Aircraft Industries, where Sections 47 and 48 are fabricated, assembled and stuffed with systems before being delivered to final assembly lines in North Charleston or Everett.

When the longerons are installed on the wound carbon fibre barrel, frames and longerons are secured to the skin of the structure to give it strength. When natural variations in the fit of parts exists, aerospace mechanics will install shims, or spacers, which compensate for variations and wedge into structure to create a tighter fit.

Without the shims, damage can be sustained to the composite when fasteners are installed by pulling the structure together, damaging the layers of carbon fibre.

Over the long-term composite delamination can decrease the fatigue life of the aircraft's structure.

Boeing said it has "already taken appropriate steps to address this issue" in South Carolina, declining to elaborate on what steps it has taken.

"We have already notified our early customers to ensure they are informed and aware of our plans to make repairs, should they be needed," the company said.

ANA, currently the sole operator of five 787s, said: "Currently we are not experiencing the issue; however, we are aware of this issue arising at the factory, and will take appropriate action when contacted by Boeing."

For the affected aircraft, Boeing said its "current plan", which one programme source described as "tedious", will not require the removal of the 787's tail cone and horizontal stabiliser to fix the longerons, its initial remedy for aircraft in the factory, and it can "address this condition without removal of any major structural parts."

"Repairs, should they be needed, will be implemented in the most efficient manner possible," said Boeing in order to maintain a design that conforms with its airworthiness certification standards.

Boeing has faced manufacturing quality issues before, most notably the June 2010 inspection, teardown and reinstallation of many Alenia Aeronautica-built horizontal stabilisers after many were assembled without proper shimming creating gaps in the structure that threatened the fatigue life of the empennage.
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Por jetstorm
#52989 Problems with new 787 Dreamliner continue to plague Boeing


More than three years late because of design problems and supplier issues, Boeing's Dreamliner has run into more turbulence with fresh concerns about its safety.

December 25, 2012|By W.J. Hennigan, Los Angeles Times
Aerospace giant Boeing Co. just can't seem to escape trouble with its new 787 Dreamliner passenger jet.

More than three years late because of design problems and supplier issues, the much-anticipated plane has run into another bout of turbulence with fresh concerns about its safety.

The Federal Aviation Administration this month ordered inspections of fuel line connectors on Dreamliners because of risks of leaks and possible fires.
On the same day, a United Airlines Dreamliner flight from Houston to Newark, N.J., was diverted to New Orleans after an electrical problem popped up mid-flight. After accepting delivery of the aircraft just a month earlier, Qatar Air later said it had grounded a Dreamliner for the same problem that United experienced.

Despite criticism of the problem-plagued program, Boeing is confident that the plane will be a success once it gets more miles under its wings.

"We're having what we would consider the normal number of squawks on a new airplane, consistent with other new airplanes we've introduced," Boeing Chief Executive Jim McNerney said in an interview on cable network CNBC.

"We regret the impact on our customers, obviously," he said. "But … we're working through it."

The Dreamliner, a twin-aisle aircraft that seats 210 to 290 passengers, is the first large passenger jet with more than half its structure made of composite materials (carbon fibers meshed together with epoxy) instead of aluminum sheets. Major parts for the plane are assembled elsewhere and then shipped to Everett, Wash., where they are "snapped together" in three days, compared with a month the traditional way.

Chicago-based Boeing says the new plane burns 20% less fuel than other jetliners of a similar size. Because of this, the plane has been hotly sought-after. Through November, Boeing had delivered 38 Dreamliners.

The company has taken 844 orders for the plane from airlines and aircraft leasing firms around the world. Depending on the version ordered, the price ranges from $206.8 million to $243.6 million per jet.

Early customers get massive rebates on the first planes delivered because of bugs that may pop up in production. The plane maker sells these early aircraft at a loss.

David E. Strauss, an aerospace analyst at UBS Financial Services, said in a note to investors this month that his analysis indicates Dreamliner production "costs are not declining rapidly enough for [Boeing] to come close to its target for break-even 787 cash flow by early 2015."

Boeing spokesman Chaz Bickers said he would not comment on Strauss' analysis, but he did say that the company had already cut its production cost per plane by half. He did not specify how much that was.