Temas relacionados con el Control de Tráfico Aéreo y similares.
Por albertoelgrande
#12469 hola me llamo Alberto,

ultimamente he oido decir que los sistemas de gestion del trafico estan muy saturados y que se esta buscando nuevas formas de controlarlo, ¿me podrian explicar las diferencias entre los conceptos de ATM y su comparativa con el sistema ATS?

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Por CARLOS SALAMANCA
#12735 Hola Alberto,

Te traigo un resumen del sistema ATM para que te des una idea de su funcionamiento y así puedas ver la diferencia.

Buena lectura.

ATS = Air Trafic Service.

Como todos saben este es el servicio dado por el ATC que hasta el momento se resume a la ayuda del control a un piloto que vuela de un punto A a un punto B incluyendo las fases de despegue y aterrizaje.

Este servicio se limita a esta ayuda y con el numero creciente de vuelos en un espacio aéreo predefinido, los centros ATC se encuentran de más en más congestionados originando altos riesgos de accidentes.

Para mejor controlar este tráfico y por consecuencia el riesgo de accidente, el servicio ATS se transforma en algo más evolutivo, organizado y controlado: ATM

ATM = Air Trafic Flow Management

Es la regulación de tráfico aéreo con el fin de evitar el exceso de capacidad de control de tráfico de aeropuertos o ATC y asegurar de esta forma que la capacidad disponible sea usada de forma eficiente.

Por qué esta implementación?

Como se sabe, solo un avión puede aterrizar o despegar de una pista a la vez y que los aviones deben ser separados por un cierto tiempo para evitar los accidentes, cada aeropuerto tiene una capacidad limitada definida que le permite controlar cierto numero de aviones por hora. Esta capacidad depende de factores como las pistas disponibles, disponibilidad de ATC y la meteorología. Especialmente la meteorología puede causar una gran variación en esta capacidad ya que fuertes vientos pueden limitar el numero de pistas disponibles y una visibilidad reducida puede necesitar una separación mayor entre aviones. ATC puede ser un factor importante ya que su capacidad puede ser menor que la cantidad de aviones o una huelga limitaría momentáneamente su capacidad.

Cuando una unidad ATC que controla un vuelo llega a su máxima capacidad, los aviones que llegan al aeropuerto son dirigidos hacía un “holding pattern” donde haciendo círculos espera su turno para el aterrizaje. Por que haciendo estos “Holdings” son una forma costosa e ineficiente de retardar un vuelo es mejor dejar el avión a tierra en el aeropuerto de origen cuya operación es llamada “ground delay program”. De esta manera el avión puede esperar a tierra con los motores apagados haciendo considerables economías de combustible (un avión de tipo B747 puede gastar varias docenas de galones de combustible por minuto). Obviamente, un buen calculo del tiempo de vuelo en ruta (y el efecto del viento sobre la misma) y el flujo de tráfico es necesario para poder controlar estos retrasos a tierra y esto depende altamente de los sistemas informáticos.

En este caso, todos los vuelos IFR son reunidos en un CFMU (Central Flow Management Unit). Cada aeropuerto y ATC publica su máximo de capacidad. Cuando esta capacidad llega a sus límites, se toman acciones para reducir el exceso. Esta acción se llama “regulación”. El juego es de utilizar la capacidad efectivamente todo en manteniendo el promedio de retrasos lo más bajo posible.

Como ejemplo: Si dos aviones, Avión A y avión B tienen una misma ETA a un aeropuerto X y este puede solo controlar 1 avión cada 5 minutos, el avión A tendrá una “regulación” o retrazo que lo hará presentarse 5 minutes más tarde al aterrizaje. De la misma forma, El avión B será obligado de despegar a la hora precisa de su ETD y no más tarde para no hacer que el avión A tenga que hacer un “holding”.

En práctica, este proceso es mucho más complicado y altamente informatizado. Un avión puede tener varias regulaciones al mismo tiempo. Por ejemplo, un avión de Ginebra a Amsterdam puede ser regulado por la capacidad de Amsterdam pero también por el ATC de la FIR de Bélgica la cual este sobrevuela.

Es por esto que a veces el retardo puede ser reducido con un cambio de ruta que evite la FIR regulada. Ciertas aerolíneas autorizan que le CFMU haga los cambios automáticamente por ellos.

Estas regulaciones no son aplicadas para vuelos ambulancias que transporten órganos humanos para transplantes. Si estos vuelos se programan, las aerolíneas serán retrazadas pero no el vuelo ambulancia.

El CFMU hace estos retrasos que son llamados CTOT (Calculated Take-Off Time), también conocidos como “slot”. El “slot” es el periodo de tiempo donde el despegue tiene que hacerse. En Europa se define como el tiempo -5 y + 10 minutes del CTOT (Ej. Si el ETD de un avión A es 10:00 y su CTOT es 10:40, el avión puede despegar entre la ventana 10:35 y 10:50 de otra forma perderá su slot y uno nuevo será dado y otro avión que tenga esta misma regulación se le dará un mejor slot).

Puede parecer extraño que el retrazo de un vuelo que parte de Barajas para Bogotá sea retrazado por el mal tiempo que hará horas más tarde en Bogotá igual si Madrid presenta un cielo azul y lleno de sol. Limitación de una zona de control en ruta puede ser también una razón de retrazo, por eso ciertos pasajeros ájenos a la aviación no comprenderán fácilmente y se enojaran si razón alguna.

En conclusión: Este es una canalización del control de tráfico aéreo vía un CFMU basada en retrasos a tierra en el aeropuerto de origen para un trafico fluido y una sobrecarga de trabajo del ATC minima.

Espero que sea de tu ayuda y te clarifique un poco las ideas.

Hasta pronto

Carlos
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Por designlatin
#12892 Gracias por esa completa aclaración porque me consideraba ignorante en la materia!
Por joselito95
#48271
designlatin escribió:Gracias por esa completa aclaración porque me consideraba ignorante en la materia!



Hola Carlos, eh buscado en mucha parte información sobre esto y lo encontre aqui, espero que no te moleste que amplie este chat en el foro de IVAO Colombia.

si Algo me lo haces saber

Saludos

Jose David Atehortua Lopez