Aviacol - Foros de Aviación

Saludos

designlatin escribió: lo comprobé aterrizando en SCL hace poco en donde la visibilidad era sumamente poca

Designlatin... ¿pero SCL tiene ILS CATIII? A mi me parece que no, por lo que no creo que esa aproximación haya sido dentro del nuevo estándar para el que certificaron a Avianca.

Es decir, la visibilidad estaría baja, no lo dudo, pero no creo que fuera taaan mala commo para entrar dentro de CATIII porque en ese caso el aeropuerto de Cali no podría operar. Tengo entendido que en Colombia solo ElDorado tiene un ILS de esa precisión... que me corrija alguien si me equivoco.

En Colombia no hay ningun ILS CAT III.
Santiago creo que si tiene pero hay que verificar.

Airdres escribió:En Colombia no hay ningun ILS CAT III.

Y supongo que por eso mismo es que Avianca no se había afanado por certificar aviones y tripulaciones hasta esa precisión.

La 13R de Bogotá es ILS CATII, eso permite más o menos un RVR (Runway Visual Range) >= 350m y un DH (Decision Height) de entre 100 y 200ft. Los ILS CATIII permiten RVR < 250m, y un DH < 100ft, dependiendo de la subclase (A, B, C). Según entiendo, con la certificación CATIII B, Avianca podrá operar con un RVR de 50m en sus 767.

El CATIII C no requiere RVR o DH, razón por la cual el avión puede aterrizar solo, usando los instrumentos. Solo es literalmente solo.

Saludos.

Pero el IIIC es teorico porque si bien puede aterrizar, no hay forma de taxear con seguridad despues.

Correcto. Se supone que una vez el avión sienta ruedas, las luces de pista y las del avión deben permitir la visibilidad necesaria. Ahora bien, la neblina no puede ser tan densa como para que piloto no pueda siquiera taxear. Si es así, el aeropuerto se cierra.

Lo que tengo entendido es que en maniobras de extrema precisión y dificultad, por ejemplo un RVR de menos de 20m o un DH muy bajo, permite aterrizar de manera segura, aunque el piloto tenga visual los últimos instantes de la aproximación.

Por eso, el IIIC en teoria permite 0 RVR y 0 DH, pero eso implica absoluta falta de visibilidad y no se podria taxear.

Yo no había caído en cuenta de ese detalle, que si la visibilidad es cero, aunque el avión incluso mantiene el rumbo de pista y toda la cosa, no se podría taxear...

Entonces, ¿en la práctica sí se usa realmente en condiciones de cero visibilidad?

Les dejo unos videos de CAT III C, aunque la visibilidad no es totalmente nula. Las luces realmente ayudan:

Airdres escribió:Pero el IIIC es teorico porque si bien puede aterrizar, no hay forma de taxear con seguridad despues.

si fuera teorico el ils catIIIC no existiria la aproximacion PAR que en colombia no lo ahy ni lo habra por la condiciones en colombia y un aterrizaje con catIIIc si existe y se hace lo que pasa es q como el aeronave aterriza practicamente sola no se necesita DH y en tierra las luces guias estan diseñadas para tal fin de guiar un aeronave sin visibilidad alguna.

saludos

dhernandez escribió:

Airdres escribió:Pero el IIIC es teorico porque si bien puede aterrizar, no hay forma de taxear con seguridad despues.

si fuera teorico el ils catIIIC no existiria la aproximacion PAR que en colombia no lo ahy ni lo habra por la condiciones en colombia y un aterrizaje con catIIIc si existe y se hace lo que pasa es q como el aeronave aterriza practicamente sola no se necesita DH y en tierra las luces guias estan diseñadas para tal fin de guiar un aeronave sin visibilidad alguna.

saludos

PAR e ILS son cosas distintas.
En el ILS CATIIIC se puede aterrizar con 0 de visibilidad, pero uno vez se va a salir de la pista taxear se hace complicado y riesgoso y mas en un Aeropuerto congestionado, por eso la mayoria de Aerolineas en sus manuales de operacion exigen que haya un poquito de visibilidad, no mucho, pero si un poquito mas del 0 absoluto para mejorar la seguridad en esa etapa (taxi), haciendo que el IIIC sea mas que todo teorico aunque tecnicamente exista.

Airdres escribió:

dhernandez escribió:

Airdres escribió:Pero el IIIC es teorico porque si bien puede aterrizar, no hay forma de taxear con seguridad despues.

si fuera teorico el ils catIIIC no existiria la aproximacion PAR que en colombia no lo ahy ni lo habra por la condiciones en colombia y un aterrizaje con catIIIc si existe y se hace lo que pasa es q como el aeronave aterriza practicamente sola no se necesita DH y en tierra las luces guias estan diseñadas para tal fin de guiar un aeronave sin visibilidad alguna.

saludos

PAR e ILS son cosas distintas.
En el ILS CATIIIC se puede aterrizar con 0 de visibilidad, pero uno vez se va a salir de la pista taxear se hace complicado y riesgoso y mas en un Aeropuerto congestionado, por eso la mayoria de Aerolineas en sus manuales de operacion exigen que haya un poquito de visibilidad, no mucho, pero si un poquito mas del 0 absoluto para mejorar la seguridad en esa etapa (taxi), haciendo que el IIIC sea mas que todo teorico aunque tecnicamente exista.

Airdres esta 100% correcto en este caso. El CATIIIc fue diseñado para aterrizar en 0 visibilidad y el avión tiene la capacidad para aterrizar con el sistema autoland, pero una vez en la pista como se mueve el avión (taxi). Se tendría que tener un sistema de taxi que se menciono hace años, pero muy caro para instalar en los aeropuertos. También piensen, si la visibilidad es 0 y el avión tiene un incendio, como van a llegar los bomberos? numero dos, cuantas veces se va a encontrar un piloto con 0 visibiladad en un aeropuerto. O visibildad significa lo que es, 0.

MDT

Saludos

Me traigo para aca todos los mensajes acerca del ILS que estan rondando en el foro de avianca, para ordenar. Lo pongo en el foro de ATC porque creo que las radioayudas están relacionadas con esto. Si consideran que hay un mejor sitio, por favor me comentan (o simplemente lo cambian).

Ahora, con respecto a la discusión de si CATIIIc es teóricoo no, a mi me parece que la cuestión no es que el estándar como tal lo sea pues él dice «visibilidad por debajo de» no «visibilidad nula». Lo que es teórico es la posibilidad de operar con visibilidad completamente nula. Hay ocasiones en las que la niebla es bastante densa, pero aún se pueden ver las luces al taxear. Eso es el CATIIIc. En visibilidad cero, el aeropuerto se cierra, por las razones ya mentadas por Airdres y MDT06

aproposito de esto yo hago una pregunta

en el tan sonado caso de los dos 747 en las canarias, habia una fuerte niebla no? y tanto el pequeño aeropuerto como PANAM y KLM tenian dichas certificaciones para poder operar bajo esas condiciones??

Saludos

En el caso del accidente de tenerife la cuestion es diferente, pues los aviones no estaban aterrizando. El ILS es para ayudar a realizar aterrizajes con poca visibilidad. Para los carreteos y despegues no sirve. Puesto que los dos aviones habian aterrizado sin problemas, es de suponer que las habilitaciones y equipos estaban en regla.

pero tengo entendido (no se... corrijanme por favor) que para despegues bajo estas condiciones tambien hay una reglamentacion/certificacion