Aviacol - Foros de Aviación

El artículo apareció en Internet:

Donde dice:
Sudan’s Government is banning operations by Russian-built Ilyushin and Ukrainian Antonov aircraft following yesterday’s fatal Ilyushin Il-76 accident at Khartoum, the latest in a series of recent losses involving Sudanese aircraft.

Curiosamente los aviones "rusos" de esa generación no están permitidos tampoco en USA, o en la Unión Europea pues no cumplen los estándares de certificación de esos países.

El artículo completo:

Sudan bans operations by Soviet types after Il-76 crash:

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html

Dudo que eso tenga que ver con el Avión. Creo que es un problema de las mismas Aerolíneas Aerolíneas de allá y la autoridad de Sudán tomó a los Aviones Soviéticos como chivos expiatorios de su propia ineficiencia. Los Aviones soviéiticos - rusos son perfectamente seguros si son bien mantenidos.
Y las prohibiciones en USA y en la UE no son por su procedencia o su época, únicamente por sus niveles de ruido.

Lo más probable es que el avión como tal, o su diseño, no tengan que ver con el accidente. Pero lo que es un hecho es que los aviones de esa generación de fines de los años 80 (no los actuales como el An 140, el nuevo Sukhoi Super Jet, etc) no cumplen los estándares de diseño de los aviones occidentales (FAR 25 o EASA 25). Por esto no son aceptables ni en Europa ni en los Estados Unidos. Al no cumplir esos estándares, sus niveles de redundancia son menores y por lo tanto (es un simple hecho) son menos seguros que los aviones equivalentes fabricados bajo FAR o EASA.
Esa restricción para operar en Europa o en USA no tiene nada que ver con el ruido, pues el tema de ruido, según recomendado por OACI actualmente (Etapa III) igual aplica en Colombia por regulación de Aerocivil y el An32 cumple dicho nivel de ruido sin problema.

Hay que tener en cuenta que hay aviones que operan en aeropuertos colombianos que NO pueden operar en aeropuertos gringos por cuestiones de ruido...

Habría que mirar bien.

Saludos.

Netburn escribió:Hay que tener en cuenta que hay aviones que operan en aeropuertos colombianos que NO pueden operar en aeropuertos gringos por cuestiones de ruido...

Habría que mirar bien.

Saludos.

Como cuales?...

Datos exactos no tengo, pero si no estoy mal es así. Sin embrgo, puedo estar equivocado.

Saludos.

Netburn: Nuestra regulación en tema de ruido es exactamente la que ordena OACI y la misma que aplica en USA y Europa. En esto la Aerocivil fue diligente hace unos años (extrañamente ahi si fueron muy rápidos) y mandaron la implementación de la etapa III antes que otros países de America Latina. Con seguirdad que no opera ningún avión en Colombia que no cumpla etapa III de ruido. Aún los cargueros de LAS y Aerosucre fueron modificados por STC para cumplir.
Asi que volviendo al tema original, creanme, el problema de los aviones ex-soviéticos no es por ruido sino por diseño obsoleto.

Pues Aviones de los 80 o antes como el Ilyushin 62, Ilyushin 86, Tupolev 154, Antonov 124 y 225, entre otros operan continuamente en USA y Europa (en USA más que todo los últimos dos, pero no hay ningún veto sobre los otros más que por ruido) sin problemas. Puede que técnicamente no se adapten a alguna normativa de diseño actual, pero creo que la mayoría de sus accidentes se deben a pobre mantenimiento y condiciones menos que propicias de operación (Aeropuertos con poca preparación y radioayudas) y dudo profundamente que tengan inherentes problemas de diseño, y eso también aplica al Antonov 32, que no lo puse en la primera lista porque opera muy poco o nada en USA o Europa.

Airdres escribió:Pues Aviones de los 80 o antes como el Ilyushin 62, Ilyushin 86, Tupolev 154, Antonov 124 y 225, entre otros operan continuamente en USA y Europa (en USA más que todo los últimos dos, pero no hay ningún veto sobre los otros más que por ruido) sin problemas.

En fin, no justifica extenderme más en la discusión. Solamente quería confirmarles que los mencionados son etapa III y por eso pueden volar a esos países (excepto el Tupolev 154 que no cumple etapa III). Otra cosa es que puedan operar como aviones de una empresa local allá. Les puedo garantizar que ninguna compañía aérea en USA o en Europa podría adicionar un avión de esos a sus especificaciones de operación debido a no estar homologados en esos países. Incluyendo el AN-32. O sea, por no cumplir las normas de diseño que actualmente rigen a nivel mundial. Incluso los mismos rusos (o ucranianos) han adoptado ahora el código de FAR 25 en sus diseños. Por algo será, o no?
En cuanto a la seguridad, quisiera saber si los foristas se sentirán igual de seguros volando en un contaminante AN32 o en un moderno turbohélice de Bombardier, CASA o ATR?. Seamos realistas y no románticos. Todos los diseños tienen su momento. El DC-3 fue excelente en diseño y eficiencia. Pero eso ya es cosa del pasado. Igual con los AN-26 y AN 32, debemos evolucionar a cosas modernas y eficientes por el bien de los usuarios y del transporte aéreo en general.

Es verdad lo de la evolución. Por cierto, ¿cuáles son esos problemas de diseño o por qué no cumple el avión con las especificaciones? Se me hace raro eso pues si el avión vuela, vuela.

Respondiendo a la pregunta, yo me siento igual de seguro volando en un ultraliviano con buen mantenimiento que en un 787 Dreamliner. Eso sí, no me atreveria a volar en un 767 con mal mantenimiento ni por el chiras.

Los AN-32 son iguales de seguros que cualquier avión moderno mientras tengan su buen mantenimiento. De hecho, esas máquinas son bastante confiables para las condiciones atmosféricas en las que operan y para el palo que se les da.

Saludos.

Claro, los Rusos y Ukranianos también evolucionan. Mi punto es que los Aviones de allá no son inherentemente menos seguros que los de ninguna parte, técnicamente puede que no se adapten a ninguna normativa actual (y por eso mismo la acogen para sus nuevos diseños), pero de ahí a que un IL-76 se estrelle porque no era FAR 25 y no por mal mantenimiento o fallo de Piloto hay un gran trecho en mi opinión.

Yo me siento seguro en cualquier Avión a no ser que sepa con conocimiento de causa de negligente mantenimiento, tripulación incompetente o algo así. Es mucho más peligroso un 777 mal mantenido que un DC-3 bien mantenido. Ahora, lo de la evolución es cierto, y no me opongo en absoluto a qué así sea (aunque el Antonov 26 en particular es la base del AVIC MA-60, un Turboprop moderno, si bien algo limitado en desempeño).

Las normas de diseño han venido evolucionando. Por ejemplo, en diseño de la estructura, anteriormente se usaban criterios conocidos como "libre de falla" o "fail safe". Ahora se usan criterios de "tolerancia al daño" o "Damage tolerance" que exige que la estructura no solo resista los esfuerzos normales de vuelo sino que tenga una relativa tolerancia a los daños por fatiga o por daño ambiental (corrosión) entre otros.
Igual en los demás sistemas del avión se han venido incorporando mejoras en las normas que los hacen más seguros. Casi todas esas mejoras o cambios han sido largos procesos de aprendizaje. La normatividad que anteriormente se seguía en el bloque sovietico no tenía nada que ver con la de occidente y se basaba en estándares diferentes, no tan exigentes como los que ahora ellos mismos ya adoptaron por ejemplo para el nuevo Sukhoi Super-Jet.
Es cierto que un avión bien mantenido es un avión seguro, pero no toda la seguridad del vuelo depende del mantenimiento. El avión también tiene que tener incorporado muchos estándares de seguridad para evitar que la falla de un sistema o el error humano (sea de tripulación o de mantenimiento) lleven necesariamente a un accidente. Entonces con seguridad, estaremos más seguros volando en un avión que cumpla las normas vigentes que uno que no lo haga. Por ejemplo, independiente del mantenimiento, de la tripulación o de cualquier factor humano, solo or diseño, es más seguro un A320 que un DC-9, o un Dash-8 que un DC-3, o mejor ejemplo: es más seguro un F50 que un F27, siendo casi iguales, pero habiendo sido diseñados con unos 40 años de diferencia y de evolución de las normas. .
En cuanto a si un IL-76 se accidente por no cumplir la norma FAR 25, aunque suena difícil, si puede ser, pues como digo arriba, esa norma ha evolucionado mucho, entonces si el IL-76 por no ser exigido en un país el EGPWS (por ejemplo) y el avión tiene una situación parecida a la del AA en Cali, con seguridad tendrá el accidente, mientras que si tiene el equipo, pasará el obstáculo sin problema....
En fin...

Pero entonces me parece más bien que la cosa va es por el lado de los sitemas y la tecnología que usen las aeronaves y no tanto por el diseño o la aeronave como tal. Como dije, si un avión vuela, pues vuela y está certificado para hacerlo. Que sea más eficiente o no, es una cosa, que tenga sistemas para prevenir accidentes, es otra, que su tecnología sea de punta, otra, etc.

Es decir, mi pregunta es si el problema de certificación del AN-32 tiene que ver con diseño, aerodinámica, etc., o tiene que ver con los sistemas que usa, con la forma de construirlo, ruido... ?

Las fallas en diseno existen en lo aviones rusos en cuanto que no cumplen con normas de las FAR como pueden ser medidad de las puertas y salidas de emergencia, el numero de estas mismas comparadas con el numero de sillas disponibles en el avion. Hay aviones como el TU-204 que posee avionica y motores occidentales y estos aviones si pueden volar al resto de paises, algunos paises europeos aun reciben a los TU-154 y TU-134. Aeroflot opera aviones occidentales para realizar vuelos a europa y america del norte, como B-767 y A320, A310 y hasta MD-11 y DC-10.

La tecnología y los sistemas son parte del diseño del avión. Todo eso hace que vuele más seguro y está establecido en la normatividad.
Pero, pongámosla fácil: el Wright Flyier volaba...pero era seguro ?... no, no lo era. Su diseño no se basaba en ninguna norma que acumulara la experiencia anterior. Solo volaba y ya. El tema es que no basta que vuelen. Tienen que volar de manera segura, sumando todos los factores: humanos (tripulación y mantenimiento), técnicos, control de tráfico, diseño, etc.

Digámosla con datos estadísticos: entre 2000 y 2004 los aviones "soviéticos" turbohélice tuvieron una tasa de accidentalidad media cercana a 7 por cada millón de horas de vuelo. Los de occidente, en el mismo período tuvieron una tasa de aprox 1,2 por cada millón de horas de vuelo.

Para más información, les sugiero consultar:

http://www.flightsafety.org/home.html

Tiene excelente información sobre seguirdad aérea, siendo un organismo totalmente independiente. Ahi hay varios artículos con las cifras mencionadas.