Temas relacionados con la Aviación Civil
Por JORGE EDUARDO
#2474 Airbus lanzó un programa de investigación de carburantes sintéticos, que usa biomasa en los aviones, con un primer vuelo de ensayo del avion A380 que usa un queroseno mezclado con un combustible sintético obtenido de gas.
SALUDOS :?



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Por Netburn
#2485 ¿Esta es una noticia muy interesante.... pero no tienes un link donde haya más información?

Como política de los foros, es importante que cuando un usuario publica una noticia de interés general, se adjunte el vínculo o dirección donde se puede encontrar para leer con más detalle. De lo contrario, la publicación de estas noticias tiende a volverse SPAM.

Saludos.
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Por DANIEL R.
#13245 Prensa SEPLA - EFE

El fabricante aeronáutico europeo Airbus no prevé lanzar el programa para el avión que sustituya el actual A320 hasta 2014, lo que significaría una entrada en servicio hacia 2018, publicó hoy "La Tribune".


En el proyecto del sustituto del A320, el avión de un solo pasillo que constituye el gran éxito comercial de Airbus, trabajan un centenar de personas desde hace dos años bajo el nombre de código A30X, indicó el diario francés, que admitió que el calendario no es inamovible, sino que dependerá de la evolución del precio del combustible y de lo que haga su competidor estadounidense Boeing.

El costo de desarrollo del programa se estima entre 8.000 y 10.000 millones de euros.

El fabricante europeo, filial de EADS, recibe las sugerencias de 25 compañías aéreas sobre este programa y su gran prioridad es que el aparato reduzca su consumo de carburante, pero también que disminuyan las necesidades de mano de obra para el mantenimiento en tierra.

Fuentes próximas a Airbus citadas por "La Tribune" indicaron que no es posible lanzar el nuevo avión antes de las fechas indicadas porque "las tecnologías para aportar una verdadera ruptura no están listas".

Los grupos especializados en motores aeronáuticos como Pratt & Whitney y CFM prometen una reducción del consumo de queroseno del 10 al 15% en el horizonte de 2015.

La familia del A320, que incluye aparatos de un solo pasillo con capacidades que van de 110 a 220 pasajeros, ha sido uno de los grandes éxitos comerciales de Airbus desde su entrada en servicio en 1987.

Estos aviones, que compiten con los 737 de Boeing, representan actualmente 2.600 unidades pendientes de entregar, lo que significa casi cinco años de producción.

Esa cartera de pedidos y el mantenimiento del ritmo de ventas podría aplazar todavía más el lanzamiento del programa para sustituir el A320.
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Por JAO
#13250 al lanzar el sustituto supongo que la linea de ensamble del A320 naturalmente cerrara, para ese entonces las unidades totales de A320 y sus variantes podran medio acercarse a toda la famila 737? que opinan ustedes??
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Por vonrichthofen
#13257 Saludos

A mi me parece que para que las unidades vendidas de la familia A320 superen el número de unidades vendidas de 737, la linea de ensamblaje de éste debería cerrar primero. Es que ya le lleva ventaja, y las ventas de 737 no han parado.
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Por DANIEL R.
#13271 La boeing tiene en manos muchos proyectos tales como el Y1, Y2,Y3 y el X48-B
el proyecto Y1:
Y1 es un proyecto de Boeing para remplazar los 737-700, 737-800, 737-900 y 757-200. También podría remplazar al 717 y 737-600. El Y1 también se conoce por 737RS (Replacement Study - Estudio de Reemplazo).

La nuevas tecnologías que se pretende introducir incluyen estructuras de materiales compuestos y motores de turbina más eficientes (aunque también se están estudiando nuevos tipos de motores). Y1 es parte del Proyecto Yellowstone de Boeing. La nueva familia estará compuesta por tres (o quizá cuatro) modelos para 120, 150 y 190 pasajeros en una configuración de dos clases. Serán modelos nuevos, no derivados del 737, y usarán gran parte de los sistemas y tecnologías del 787. Se espera que el Y1 tenga una cabina más ancha que el Boeing 737 y el Airbus A320. Aunque la información actual (mediados del año 2006) disponible es poca, estudios preliminares indican que las ventajas de costes sobre modelos existentes serán marginales.
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Por designlatin
#28960 Saludos,

Vi un post especial para Boeing, con noticias generales de esa fabricante, por eso, si están de acuedo, abrí uno equivalente para Airbus con esta noticia.
Si consideran que es mejor abrir uno del A320 sólamente, lo muevo.

Airbus decide este año si modifica el modelo A320 ante los nuevos competidores
http://www.hosteltur.com/noticias/67869_airbus-decide-este-ano-si-modifica-modelo-a320-nuevos-competidores.html
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Por Shahak III
#28962 Me parece que este espacio es adecuado, porque más adelante pueden surgir noticias acerca de esta compañía y tendríamos el lugar para ponerlas.

Muy interesante el artículo, Lucas. ¿Eso es algo así como las diferentes versiones del 737?
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Por designlatin
#28973 Saludos,

Yo creo que podría ser un buen paralelo: la evolución del B737 con la de la familia A320.
Me quedan dudas: ¿entonces qué pasará con la planta de ensamblaje de China? ¿incluye esto a toda la familia A320 -A318, A319, A321-?
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Por Nicop
#29055
designlatin escribió:Saludos,

Yo creo que podría ser un buen paralelo: la evolución del B737 con la de la familia A320.
Me quedan dudas: ¿entonces qué pasará con la planta de ensamblaje de China? ¿incluye esto a toda la familia A320 -A318, A319, A321-?


La planta de ensamblaje en China continuará, y de llegar a darse lo de la modificación claro que afectará toda la línea de A320's, así como en Boeing cuando se modifique el 737NG afectará a todos los modelos. Creo que es lo más lógico cuando hay evolución en un modelo. :D
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Por Nicop
#29967
El futuro del A320:


Traducción automática de este artículo

Airbus aims to 'keep it simple' with A320 NEO

By Max Kingsley-Jones

Airbus aims to avoid any temptation to add complexity to its proposed "A320 new engine option (NEO)" upgrade to ensure it will achieve its 2015 service-entry target. However, it looks unlikely that a launch decision for the re-engined derivative will be made until the end of the year.

Airbus is in talks with CFM International and Pratt & Whitney about offering their advanced turbofans, the Leap X and geared turbofan, respectively, on the A320.

It does not envisage any all-new single-aisle being viable before 2025, and the airframer's executive vice-president programmes Tom Williams believes that if Boeing was to make such an aircraft available by the end of this decade it would be obsolete in less than 10 years, when breakthrough technologies such as open rotors mature.

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But despite hints from Seattle that such a move is being considered, Williams is determined not to let this influence the definition of the A320 NEO, which is envisaged as being little more than a re-engined version of the current aircraft.

"I want to avoid being sucked into the A350 scenario again, which started out as an A330 re-engining," he said at the Airbus Innovations Days event at its Broughton, UK plant, which was held on 10-11 May. "Airbus needs to be disciplined and not to have scope creep" with the A320 NEO, he added.

Williams believes that Airbus and the engine makers have a "window of opportunity to exploit" with the A320 NEO, and moves to complicate the offering could cause the planned 2015 in-service date to slip and therefore jeopardise the business case for the aircraft.

Williams estimates that an all-new single-aisle would cost $10 billion to develop, around four times that estimated for an upgrade programme such as the A320 NEO.

With Airbus still scrutinising the business case study into the NEO, both Williams and Airbus's chief salesman John Leahy played down earlier talk that the decision to launch could come by as early as the Farnborough air show in July. "We'll launch it when we're ready," says Williams, with the target to make a decision by year-end.

Airbus has been examining the structural changes necessary to accommodate the installation of new engines, but its aim is to keep these to a minimum.

Williams says that the new engines are potentially "600-800lb [270-370kg] heavier" than today's CFM56 and International Aero Engines V2500 powerplants. Their higher thrust and bigger inlets would also "give us some issues aerodynamically - wing bend and twist etc".

This will mean the outer wing will need reinforcing, but Williams says the hope is that Airbus "won't have to do too much to the centre wingbox".

Although Airbus aims to continue to offer the current engines in parallel with the NEO, Williams says that ideally production would be standardised around the heavier, reinforced wing as this is "the simplest and preferred option from an industrial standpoint".

The first official image released by Airbus of the A320 NEO reveals that the wingtips will incorporate the new "sharklet" winglet design, as expected.

Despite the new engines' higher thrust, Williams says that studies indicate that it would be unlikely there would be any need to enlarge the fin or tailplane to compensate for engine-out operations.

Another area that will need attention is the landing gear and Williams says that while studies into the sizing are ongoing, the aim is to "avoid a significant change".

No significant material changes are envisaged to save weight, says Williams, although Airbus may "take advantage" of new aluminium alloys that have been used in the A380.

Williams says that while from a technical perspective the GTF might be the better option as it fan-drive gearbox layout makes it more obvious where its performance gains come from, he sees the commercial argument as less strong because of P&W's weak position in the small-engine market. "Up to now they've accessed that market through IAE. We'd like them to keep the IAE relationship but for the moment the partners can't find a way to do that," he says.

However, Williams says that if agreement cannot be reached by the IAE partners, then Airbus "would countenance doing a separate deal with P&W", for its GTF.
P&W's IAE partner Rolls-Royce is not in the running as prospective supplier for the A320 NEO, says Williams. "We don't think they've got a solution that works for re-engining. We've had a lot of discussions but none of their ideas work for a re-engining programme from a technical or commercial point of view."


Source: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 0-neo.html
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Por designlatin
#30027 Saludos,

Muchas gracias Camipul.
¿Podría esperarse que algunos de los solicitados por el grupo Synergy lleguen bajo estas nuevas configuraciones?