Aviacol - Foros de Aviación

por **fly sereneti** » Mar Oct 14, 2008 10:26 am

pues eso es cierto un accidente es una cadena de errores y balla que lo estan pagando y muy cierto de las alarmas es lo que tambien yo me preguntaba por que no sonaron o tambien fue otra falla de configuracion eso se vera con el tiempo

por **elchar** » Vie Nov 28, 2008 1:50 pm

Muchachos y en que quedo esto?? como va la investigacion del caso, alguien sabe?

por **Dvega** » Lun Ago 17, 2009 6:03 am

Acaban de presentar el Informe del accidente del MD-82 el cual recomienda que no despeguen aviones con avería en el sistema de alertas TOWS (Take Off Warning System):

Algunos apartes de la noticia:

"La Comisión de Investigación de Accidentes ha concluido en su segundo informe sobre la tragedia del MD-82 que se estrelló hace casi un año en Barajas que antes del despegue se "rebasaron tres barreras de seguridad" que pudieron causar el accidente. En concreto, los pilotos no verificaron que la configuración del avión era la correcta, y el sistema de alertas TOWS no les avisó de que los flaps estaban mal colocados".

"Se considera, por tanto que la comprobación de los final items, no significó una comprobación real de las indicaciones en cabina. Con todo, lo más probable es que los flaps y los slats no fueran extendidos por la tripulación para el despegue", concluye la investigación.

Adjunto link de la noticia, desde donde se puede descargar el informe completo,

Saludos

http://www.elpais.com/articulo/espana/Alerta/global/accidente/Barajas/elpepuesp/20090817elpepunac_3/Tes

por **Ghostpilot** » Lun Ago 31, 2009 5:21 am

Solo ampliar la informacion del Compañero:
La Comision de investigación está incumpliendo sistematicamente los plazos para emitir los informes.Este informe intermedio aunque más tecnico de 96 pag , contiene mucha paja, y se repiten conclusiones una y otra vez, si te lo lees entero te das cuenta de que hay parrafos que parece que están de relleno.
En los accidentes incidentes de referencia de fallos en el TOWS curiosamente no se menciona, el unico que es investigado por la Comision, y que sucedió 13 meses antes , este es el de Mapjet en Lanzarote,unico en el que el avión está entero,porque por muy poco se evitó el accidente, despues de despegar sin Flaps/slats .Si la comision hubiera dictaminado y emitido unas recomendaciones como las que ahora se emiten o las que se hicieron ya en el accidente de Detroit,posiblemente se pudiera haber evitado dicho accidente.
En este articulo el piloto Jefe de operaciones de Mapjet cuenta como ese entrevistó con la Comision y les explicó que el fallo de la alarma se podía reiterar:

http://www.elpais.com/articulo/espana/Avise/Espana/podia/pasar/MD/hicieron/nada/elpepiesp/20081005elpepinac_1/Tes

Las similitudes:
El avion no se configuró para el despegue,no sonó la alarma,la sonda Rat calentaba en tierra debido a que se extrajo un Breaker (en Spanair el responasable parece el Relé 2-5),etc... lo que se supone es que les salvó que el avión es mas potente, su menor carga,fuerte viento de cara (al contrario de Spanair).

El informe alude a culpar a los pilotos,sin embargo no habla de culpa en el mantenimiento (hay TMA imputados por el Juez) aparte que la avería se detecto mucho tiempo antes y no se solucionó,pero claro esto tambien sería un defecto del Sistema de Aviacion civil y de la falta de inspectores, así que mejor culpar a los pilotos de todo.

Supuestamente la lista de chequeo se omitió el paso de Flaps por una interrupcion al pedir puesta en marcha.
En la lista Take Off inminent se escucha al Copiloto decir eleven (flaps) etc, pero se deduce que no estaban calados y que no fué una comprobacion real.

Recordemos que las Comisiones de investigación se crean para que los accidentes no se vuelvan a repetir, no para encontrar culpables, ni para alimentar a la prensa con carnaza.Aqui se ha fallado porque este incidente se lleva repitiendo desde los 80, y aunque el avion es seguro, como bien dice el piloto de Mapjet, su diseño es como minimo mejorable, mas que nada porque el Tows no es un sistema esencial en este avion y una falla simple lo deja inactivo.
Boeing y Spanair han modificado las listas y procedimientos y la Ntsb y Aesa Tambien han emitido comunicados y Safos hace tiempo,con lo cual se han detectado errores en su origen.

El ser Humano es falible eso es una constante en los accidentes de aviacion,por eso hay 3 o 4 barreras o muchas más antes para que nuestros errores no se hagan efectivos,pero cuando debilitamos esas barreras,( fallo de sistemas), metemos presion sobre la hora de despegue (compromisos de puntualidad etc),ahorramos en mantenimiento,estamos quitando todas esas protecciones y lo dejamos todo pendiente de un sistema que se ha demostrado que siempre es suceptible de fallar,convertimos un vuelo en una ruleta Rusa.

Lo ilustra perfectamente el modelo de Reason en el Error humano y los accidentes de la aviacion , donde las debilidades en las barreras de seguridad (agujeros del queso),permiten que se llegue desde un lugar seguro al accidente.
Imagen

Bueno siento la extensión del post, pero es que estoy oyendo muchas tonterias por la prensa y supongo que allí no os llegará mucho y si llega será tergiversado
Felices Vuelos

por **Netburn** » Lun Ago 31, 2009 4:05 pm

Gracias Ghost por compartir. Muy interesante aporte.

Me parece un tanto de cuidado el hecho de que la tragedia estaba anunciada y habían antecedentes de peso para generar recomendaciones pertinentes acerca de los posibles fallos del sistema TOWS; sistema vital en una fase tan crítica del vuelo.

Esperemos que se hagan las recomendaciones del caso, teniendo en cuenta que operan todavía en el mundo muchísimos aviones de ese tipo, aunque vayan ya de salida. Nada más aquí en Colombia hay un buen número.

Saludos.

por **camipul** » Mar May 11, 2010 4:11 pm

Desde ayer se ha difundido una transcripción de lo que ocurrió en la cabina del avión de Spanair en Madrid desde minutos antes de accidentarse, al parecer dicha conversación es bastante comprometedora en cuanto al profesionalismo de la tripulación. Aquí está la nota con la famosa transcripción de la grabación de la caja negra:

REVELAN ULTIMOS MINUTOS DEL VUELO DE SPANAIR 5022
10-05-2010

"Vuela el avión. Me cagüen en la mar. Vuélalo (...) miiiiirden". Estas fueron las últimas palabras que se escucharon en la cabina del vuelo JK 5022 de Spanair que el 20 de agosto de 2008 se estrelló causando la muerte de 154 personas.

Era la voz del comandante de la nave y sus palabras iban dirigidas al copiloto y a una tercera persona que aun no ha sido identificada, pero que, según el registro de voz de la caja negra, fue quien tras varias preguntas descubre que los mecánicos habían quitado el relé (que obligó a abortar el primer despegue) y que habían bajado la temperatura de la sonda de la aeronave con hielo, según ha informado la cadena Ser.

"La temperatura volverá a subir, es un parche lo que han hecho ahí", asegura esta tercera persona al conocer la 'solución' que habían puesto en práctica los mecánicos.

Según estas últimas conversaciones, recogidas en el informe judicial de la caja negra, comandante, copiloto y esta tercera persona expresaron su enfado por la manera en que se habían arreglado los dos fallos que dio el avión: el relé y la sonda.

Esta es la conversación de las tres personas que se encontraban en la cabina:

Mecánico: Puedes traer una bolsa de hielo... o de cacahuetes.

Sobrecargo: ¿Para vosotros?

Mecánico: No, hombre es una broma, es para enfriar la sonda. La estamos vacilando.

Comandante: Tengo que escribir todo esto porque es un retraso guapo. Íbamos en hora, macho.

((Unos minutos después))

Mecánico: Pues lo vamos a despachar así, con el heater inoperativo, ¿vale?

Comandante: Es quitar el breaker, ¿no?

Mecánico: Es que lo que estaba calentando... el sistema se queda inoperativo.

Comandante: ¿Se quita el breaker o tú desconectas algo más?

Mecánico: No, el breaker, pero está inoperativo. Yo lo voy a despachar de acuerdo al MEL (la lista del equipo mínimo con el que debe volar un avión), con el breaker fuera, inoperativo.

Tercer ocupante de la cabina: ¿Qué es lo que era? ¿Han cambiado el relé?

Copiloto: No, lo han quitado.

Tercer ocupante de la cabina: ¡Cómo van a quitar el relé! ¿Han puesto hielo al final?

Copiloto: Pues de puta madre.

Tercer ocupante de la cabina: ¿Ha bajado mucho la temperatura?

Copiloto: ¡Joder, del tirón!

Tercer ocupante de la cabina: ¿Para que se enfríe antes el sensor? Pero si el problema ha sido el sensor, volverá a subir. Es un parche lo que han hecho ahí.

Copiloto: Se puede hacer así.

Tercer ocupante de la cabina: Pero poner hielo a un sensor para que esté dentro del límite...

Copiloto: No, no, eso es para que se enfriara mucho antes.

En un momento de la conversación, el copiloto se queja porque su novia va a tener que esperar más de hora y media en el aeropuerto ya que el avión ya había salido con retraso y afirma que va a pedir no volar más con el comandante porque en una semana han tenido tres incidencias. Segundos después comandante y copiloto intentan despegar la nave. El último sonido que se escuchó fue el grito del copiloto.

Comandante: De no haber tenido ninguna incidencia, voy a tener tres en una semana, tres vueltas al parking.

Tercer ocupante de la cabina: ¿Sí?

Copiloto: Toco madera, tío. Nosotros vamos a pedir no volar juntos.

Comandante: A ver, tampoco ha sido tanto.

Copiloto: Cada vez que he volado contigo hemos hecho algo, dos veces hemos acabado en un guiso (...)

Comandante: ¿Tuyo? (Cede los mandos a su compañero)

Copiloto: Cagüen la puta.

Tercer ocupante de la cabina: Vamos que nos vamos.

(Despegue y ruidos)

Copiloto: ¿Fallo de motor?

(La voz de alarma suena 4 veces)

Comandante: ¿Cómo coño se quita la voz?

Comandante: Vuela el avión. Me cagüen la mar. Vuélalo.

Comandante: Vuélalo.

(Se escucha el primer golpe)

Comandante: miiiiirden.

(Se escucha el segundo golpe)

(El copiloto grita)

Fuente: http://www.svzmspotters.net/new/noticias.php?id=92

Y apenas se dio a conocer esa información el COPAC de España ya pide judicialización y condena a las personas responsables de haber difundido dicha información:

Los pilotos denuncian en el juzgado la filtración de las conversaciones del vuelo de Spanair

MADRID, 11 May. (EUROPA PRESS) -

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) presentó este martes una denuncia ante los Juzgados de Plaza Castilla por un supuesto delito de revelación de secretos por la filtración de las conversaciones de cabina del vuelo JK5022 de Spanair, siniestrado en Barajas el 20 de agosto de 2008 y en el que murieron 154 personas.

La denuncia fue presentada en el Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, dirigida contra los responsables de la difusión de la transcripción de las conversaciones por el vocal del órgano colegial Eduardo Gavilán y el asesor jurídico de la institución, Franciso Maroto.

En ella, el Copac solicita que se abra una investigación judicial de la citada filtración y sus posibles responsables, requiere a la Cadena Ser que aporte la información íntegra y literal que le ha sido suministrada sobre la transcripción de las conversaciones de los tres ocupantes de la cabina del avión siniestrado y pide al juez que cite a declarar al periodista del mismo medio, autor del artículo en el que figura el contenido de las grabaciones.

En declaraciones a los medios momentos antes de presentar la denuncia, el vocal aseguró que la difusión de su contenido entorpece el desarrollo de la investigación y perjudica "seriamente" a las víctimas, tanto de los pasajeros como de los tripulantes, y poner en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas.

"Es fundamental que los profesionales tengan confianza en el sistema y estas filtraciones no contribuyen en absoluto a ello. De manera voluntaria dejamos que se graben nuestras conversaciones sólo con el fin de ayudar a la investigación y prevención de accidentes, para que no vuelvan a ocurrir, no para que se utilicen de forma punitiva ni para que se utilicen en un titular", sentenció.

Gavilán aclaró que la denuncia no va dirigida en contra de la Cadena Ser ni hacia el derecho a la libertad de expresión de los medios de comunicación de informar, derecho "sagrado". "Ustedes tienen fuentes y saben perfectamente lo importe que es protegerlas fuentes, si los pilotos nos vemos coaccionados, ¿qué debemos hacer declarar ante notarios y abogados?", se preguntó.

PIDEN RESPONSABILIDAD A LOS MEDIOS

En esta línea, hizo un llamamiento a la conciencia social y a la responsabilidad de los medios de comunicación ante las consecuencias que la difusión de imágenes, del material técnico y de las grabaciones de las conversaciones en cabina, "que no aportan absolutamente nada, se han sacado de contexto y forman parte del ámbito privado", provocan sobre las familias.

"Cada vez que salen estas imágenes, hay unas familias, hay unas novias, a las que se les produce dolor y dolor. ¿Qué objeto tiene?", se preguntó, para añadir que hoy "somos menos seguros que ayer".

Gavilán, quien evitó valorar el contenido de las conversaciones, insistió en que es a los técnicos y al juez a los que les corresponde investigar. No obstante, se preguntó si el juzgado cuenta con los suficientes medios para que la investigación se ralentice. "Las víctimas tienen todo el derecho a que se investigue y no se les puede poner más escalones a los que ya tienen, que son muchos", lamentó.

Preguntado por la evolución de la investigación, opinó que si se quiere que volar sea seguro hay que dotar de medios para que el proceso avance no sólo al juez encargado del caso sino a la propia Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes (Ciaiac).

Según explicó el asesor jurídico del Copac, Francisco Maroto, el Copac entiende que la difusión del contenido de estas conversaciones vulnera la confidencialidad de la documentación que actualmente obra en poder del juzgado de instrucción número 11, encargado de la investigación judicial del accidente del vuelo JK5022 de Spanair, en baso el art. 198 del Código Penal, así como de la normativa aeronáutica en vigor.

Si la denuncia es admitida trámite, el juez de instrucción al que le corresponda tendrá que incoar un procedimiento judicial y la habilitación de las oportunas diligencias con el fin de identificar a los supuestos autores de la filtración, trámite que, en cualquier caso, no paralizaría el proceso judicial sobre el accidente que sigue su curso.

REUNIÓN CON FOMENTO

Por otro lado, avanzó que el Copac se reunirá el próximo vienes, 14 de mayo, con la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, para trasladarle la necesidad de que la reforma de la Ley de Seguridad Aérea, que actualmente está pendiente de aprobación en el Congreso de los Diputados, contemple la protección de este tipo de información, tal y como establece la Organización de Aviación Civil (OACI).

Al respecto, Gavilán explicó que el órgano colegial está manteniendo rondas con los diputados que forman parte de la Comisión de Fomento en la Cámara Baja para darles a conocer una serie de alegaciones para que la reforma de la Ley se base en la normativa internacional en aras de la mejora de la seguridad aérea operacional.

Fuente: http://www.europapress.es/nacional/noti ... 12508.html

por **Ghostpilot** » Mié May 12, 2010 8:25 am

Gracias por la info,Camipul,pero no estoy de acuerdo con el punto:

al parecer dicha conversación es bastante comprometedora en cuanto al profesionalismo de la tripulación. Aquí está la nota con la famosa transcripción de la grabación de la caja negra:

Y te explico por qué.Como más abajo bien indicas,el Copac ya ha puesto denuncia por las filtraciones ( es ilegal que se revele el contenido de las cajas sin haber terminado la investigacion.Además tambien indicas que:

En ella, el Copac solicita que se abra una investigación judicial de la citada filtración y sus posibles responsables, requiere a la Cadena Ser que aporte la información íntegra y literal que le ha sido suministrada sobre la transcripción de las conversaciones de los tres ocupantes de la cabina del avión siniestrado y pide al juez que cite a declarar al periodista del mismo medio, autor del artículo en el que figura el contenido de las grabaciones.

¿Por qué íntergra? Facil, ¿a que no hay ninguna checklist en esa transcripción? ,¿raro no?, ¿a que tampoco leís que el copiloto diga "eleven", antes del despegue en la última lista?,pues lo dijo, otra cosa es que no estuviesen puestos . por las prisas averia, o causas que determinen por qué no se pusieron.
El problema como puse más arriba es que el ser humano es falible,y por eso hay alarmas que evitan esto,si quitamos las alrmas dejamos un nuevo agujero en el queso...
Que cometieran un error es casi ya un hecho,pero no hay todavía un informe definitivo, 2 años después,como tampoco lo hicieron con el incidente del MD de Mapjet que no se estrelló por poco, y que podría haber evitado el de Spanair.
O como el de Northwest Airlines Flight 255 ,accidente muy parecido, que tiene su origen en las prisas y la Meteo,y estos quitaron el breaker por si mismos, o por otros pilotos,por lo menos sabían que no tenían esa alarma...

El problema es que aquí el ministerio de Fomento es un desastre y aviación Civil igual,El anexo 13 de OACI Dice y cito textualmete:

La investigacion de un accidente e incidente pretende determinar los hechos,condiciones y circunstancias que lo rodean con miras a establecer la/s causa/s probable/s del mismo, lo que serviría para que se puedan adoptar las medidas apropiadas tendentes a evitar la repeticion de futuros hechos de características semejantes.No se persigue con ello imputar la responsabilidad o culpabilidad de un determinado colectivo.

Fuente : "Derecho aéreo y procedimientos ATC" F.J Vega Muñoz

Me parece que aquí en España fallamos en los 2 últimos, como poco.
El accidente se ha repetido y se persigue imputar y criminalizar a los colectivos,eso sin sin decir que el ministerio falla en realizar inspecciones,que llevan más de 2 años para implatar el nivel de competencia lingúistica Icao Level 4, y muchas otras cosas por poner un Ej.

Otra cosa es lo que determine el juicio civil,pero aqui se intentar mezclar las 2 cosas,de hecho el Juez pidió cambiar a los investigadores a Aesa...

Un saludo, Felices vuelos

por **khaos2** » Jue May 13, 2010 9:36 pm

Pequeño off topic y es que quiero estar seguro de haber entendido bien las causas del accidente, alguien me confirma qué son el relé y el breaker?

Chungo chungo el asunto.

por **designlatin** » Vie May 14, 2010 11:25 am

Saludos,

khaos2 escribió:alguien me confirma qué son el relé y el breaker?

Si estoy mal, corríjanme por favor, pero en términos generales son dispositivos de seguridad ante sobrecargas del sistema eléctrico (breakers) y para permitir el paso regulado de la energía de acuerdo a un estándar específico (relés)
Comparando con la vida terrícola, el equivalente del breaker sería un "taco" del panel de energía que tiene toda vivienda relativamente reciente (donde uno energiza y/o desenergiza la red eléctrica de la vivienda)
Por otro lado, un relé lo vemos en las extensiones de luces navideñas siendo responsable de que las luces parpadeen a una velocidad específica, más rápido o más lento.

Cuando un sistema falla, los breakers pueden "saltar" para cortar el suministro de energía súbitamente y evitar posteriores daños.

por **Ghostpilot** » Mié May 19, 2010 6:41 pm

Correcto designlatin,aunque pongo mis ampliaciones a tu respuesta por si no queda claro:

Relé segun wikipedia : "El relé o relevador, del francés relais, relevo, es un dispositivo electromecánico, que funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes."

Se pueden usar de muchas formas,los que más conozco yo, por su uso por ej en automoviles,es para actuar como un interruptor remoto,es decir, tu necesitas activar algo lejos de un interruptor,o el amperaje que se necesita,quemaría dicho interruptor.Lo que se hace es que se manda una señal con el interruptor al relé, de baja intensidad o voltaje, y así "excitas" el circuito interno del relé para cerrar abrir un circuito, o varios por ej luces antinieblas intermitencia etc.

Otro uso es para con una misma señal por ejemplo el WOW en aviones (Weight on wheels) activar o desctivar varios elementos por ej en el relé del MD la sonda RAT ,el TOWS etc.Si hay peso en ruedas unos se apagan rat etc y otros se encienden.Si falla el relé y se queda pegado, a lo mejor algo funciona cuando no debe "Rat" y la unica manera de desactivarlo es sacar el breaker que alimenta dicho relé,lo cual puede desactivar otras cosas,como alarmas etc.
decir que todo esto es sin ver el esquema del avion y de memoria de lo que leí el el informe preliminar,pero a grandes rasgos así es.

Los breaker los ha explicado bien el compañero,en vez de fusibles como en los coches,se utilizan los breaker que se pueden rearmar.Depende del avión,pero a grandes rasgos suelen estar numerados para identificarlos y en otros están indicados debajo de ellos el sistema al que protegen.Cuando saltan suele ser por un fallo y normalmente estan "calados" a un amperaje maximo.Se recomienda intentar rearmarlos solo 1 vez para no quemar el sistema.Tambien los puede sacar mantenimiento para desactivar algo deacuerdo con la MEL(minimun equipment list).Se agrupan en paneles,por sistemas o de una forma lógica y se situan detras de los pilotos,a un lado arriba,depende del avión pero que se tenga acceso a ellos.

Las causas del accidente no están definidas en tanto no haya un informe definitivo,pero a grandes rasgos la causa primaria sería el despegar sin dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) en condiciones correctas,pues este avión no está certificado para el despegue en configuración de 0º de flap.

Espero que te haya aclarado algo.

Un saludo.

por **Ghostpilot** » Mié May 19, 2010 6:51 pm

Os dejo la carta que han mandado un grupo de TMA a la prensa:

"Carta abierta a los medios de comunicación del colectivo de técnicos de mantenimiento de aeronaves (TMA), ante las últimas filtraciones en prensa de las conversaciones en cabina del MD-82 de Spanair
Esta carta va dirigida a todos los medios de comunicación, en relación al trato que se está dando al proceso judicial sobre el accidente del vuelo JK5022 en Barajas y sobretodo, aunque no exclusivamente, al acoso que se está ejerciendo sobre el colectivo de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, especialmente al de Spanair.

Desde aquí quisiéramos dejar claro que no pretendemos influir en el cambio de rumbo del proceso judicial ni interferir en él. Simplemente queremos que se deje de criticar y poner en duda la actuación de los TMA ante la opinión pública, tan influenciable en temas tan desconocidos como el que nos ocupa.

El pasado 10 de mayo de 2010 pudimos escuchar en una conocida emisora de radio española, así como leer en su página web, unas declaraciones de Cecilio Yusta que dice ser un comandante de IBERIA retirado y una autoridad en investigación de accidentes. Para estas cuestiones contamos en España con un organismo llamado CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) del cual, este supuesto “experto en aviación”, no forma parte. En sus declaraciones se pueden escuchar afirmaciones como: “bajar la temperatura del relé”, cuando según lo que nos muestran las primeras investigaciones, lo que se calentó no fue ningún relé sino una sonda de temperatura exterior llamada “RAT probe” (sonda de temperatura de aire de impacto), es decir, la sonda que nos indica la temperatura externa del avión. Hay un momento en que se le pregunta qué es exactamente un relé, a lo que él contesta literalmente: “es un instrumento que lo que hace es calcular los tiempos y cortar o no cortar”. Quisiéramos aclarar a los no entendidos en la materia, que un relé no calcula ningún tiempo. Un relé es un dispositivo (y no un instrumento) electromecánico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos.

En un momento de la entrevista, este señor llega a decir, que le parece que sacaron la sonda totalmente, cosa a todas luces inexacta, ya que ningún procedimiento de la lista de equipos mínimos (M.E.L) del MD80 hace referencia al desmontaje de la misma. Seguidamente se aventura a realizar toda una serie de comentarios, que no hacen otra cosa que poner de manifiesto su gran desconocimiento sobre cómo funciona cualquier compañía aérea del mundo, un avión y sus sistemas.

En todas las compañías aéreas, incluida ésa de la que tan bien habla el Sr. Yusta, se utiliza como procedimiento habitual y diario la anteriormente citada lista de equipos mínimos (M.E.L.). Esta lista ha de estar aprobada por el operador de la aeronave y ratificada por la autoridad aeronáutica del país donde opera la misma. En ella aparecen los equipos, sistemas, instrumentos y todos los componentes que lleva instalados un avión y que son susceptibles de estar inoperativos, su número mínimo requerido y su condición para el despacho del vuelo.

La MEL se confecciona en base a la Master MEL, siendo siempre más restrictiva que esta última, por ley. La Master MEL está elaborada por el fabricante de la aeronave y aprobada por la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación y/o certificación de la aeronave.

También queremos hacer referencia a la noticia publicada en diversos medios de comunicación con titulares del tipo: “un parche es lo que han hecho ahí” o, incluso los que tachan de “chapuza” lo que se hizo con el avión estando todavía aparcado. Se han hecho públicas las transcripciones del CVR (grabador de voces de cabina), hecho que condenamos enérgicamente, y que al igual que cualquier conversación, si es saca fuera de su contexto se convierte, en gran manera, en un instrumento de manipulación.

Toda esta información tratada de forma inadecuada puede llevar a confusión y fomentar un morbo que no hace ningún bien a nadie, además de poner en tela de juicio a todos los profesionales del mundo de la aviación que, trabajando día y noche, velan por la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, por lo que creemos que alguien debería hacer un ejercicio de reflexión e intentar contrastar y buscar la veracidad de la información que publique.

Para concluir, reiterar todo nuestro apoyo incondicional desde el primer instante a los familiares de las víctimas y queremos recordar que también hemos sufrido la pérdida de compañeros y amigos en este desgraciado accidente.

FDO: Marc Raventós Subirana, Técnico en Mantenimiento de Aeronaves en activo, junto con más de 100 firmantes de esta carta."

por **designlatin** » Mié May 19, 2010 9:41 pm

Saludos,

Gracias por la ampliación Ghostpilot.

Aviacol - Foros de Aviación

JK5022 MAD-LPA 20/08/2008 MD-82

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

Re: SPANAIR-MADRID

CARTA ABIERTA A LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN TMA de Spanair

Re: SPANAIR-MADRID

¿Quién está conectado?