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editado

Cómo supieron que había una persona que no era de la tripulación en la cabina? Recuperaron la caja negra?

xplan303ex escribió:Cómo supieron que había una persona que no era de la tripulación en la cabina? Recuperaron la caja negra?

si la CVR mostro la realidad del caso, el man iba contandoles que se habia rumbiando a una azafata.... CON PELOS Y SEÑALES...

Buenas.
Este accidente lo ponen como ejemplo de mal CRM en un libro del mismo tema.La transcripcion de la cabina está integra,y no tiene desperdicio.
El ibro es muy bueno aunque antiguo,os lo recomiendo :
http://www.crmyffhh.com.ar/libro_crm_esp.htm
Y aqui un link del autor con contenidos
http://web.house.com.ar/users/hf_crm/

Las conclusiones fueron desde malas costumbre del comandante y Atc,volar en Vfr sin las condiciones adecuadas,EL copiloto no opuso objeccion a la mala operacion,el mecanico de vuelo sí pero no con suficiente decision,una cuarta persona en el jumpseat conversando y las distracciones producidas por esto.

Info en aviation safety:

PROBABLE CAUSES:
"1. Active: A. Personnel factors - Pilot-in-command - Procedures, Regulations and instructions
a) Diverted attention from operation of aircraft and failed to exercise adequate and constant supervision over the performance of his co-pilot;
b) Tolerated inappropriate interference with cockpit discipline by authorized persons with access to the flight deck;
c) Continued VFR flight into IMC.
B. Personnel factor - Non-crew pilot in cockpit - Procedures, regulations and instructions
Interfered constantly with the normal operation of the aircraft, distracting the crew from the efficient execution of their duties.
2. Passive
A. Personnel factor- Crew- Procedures, regulations and instructions: lack of teamwork on the part of the crew, reflected in the failure to coordinate the instructions needed to take off and climb out in VMC using a profile established in accordance with the specific conditions.
B. Other factors - Meeting the schedule: The delays resulting from the change of aircraft for mechanical reasons contributed to the decision by the pilot-in-command to give inappropriate support to company priorities and request to depart, rather than waiting as recommended by the Control Tower, in order to avoid adding to the delays already experienced."

Saludos

jajaja que se rumbiaron a la azafata no que colmo, ese no es tema pa hablar en pleno vuelo nononono...

Dios, como habrá sido para los tipos a los que les tocó escuchar esa conversación...

Un saludo!!

jajajajajaja me los imagino todos serios escuchando esos pilotos con tremenda recocha en la cabina.... RIP que irresponsables....

adrestrepo escribió:editado

Que pasó con el texto inicial,estaba bastante bien la info,no? Mas que nada porque ahora no se lee mucho si te metes al post por primera vez...

Saludos.

Bueno,pues me ha tomado mi tiempo,pero al final he podido pasar a formato electrónico parte del informe y las grabaciones de las voces de cabina de este vuelo.
Pido disculpas por las faltas de ortografía o errores tipográficos que pueda haber,pero lo he escaneado con un programa de OCR que solo tiene Inglés,y hay muchas palabras que no reconocía bien.Aparte hay otras expresiones que yo mismo no entiendo,por las diferencias coloquiales,pero a rasgos generales está corregido y revisado.Lo busqué por la red ,que estará,pero no lo he encontrado.
También es un poco largo,así que si los administradores ven otra forma de ponerlo,que me lo digan y edito.
Espero que sea útil:

Informe del accidente de un B-727 en Cúcuta (Colombia),
17 de marzo de 1988 a las 13:18:01 (LT).
Junta de investigación de Accidentes

“Se trataba del vuelo HK 1716 cumpliendo itinerario Bucaramanga —
Cúcuta - Cartagena — Barranquilla — Bucaramanga. Se hallaba retrasado
2 :30 hs. por cambio de maquina, por desperfecto técnico en la resistencia
del calentador del vidrio derecho del cockpit. El avión había despegado 4
minutos antes y debía ascender para sobrepasar un obstáculo de 6500 pies
de altura, pero impacto a 6295 pies y los restos quedaron esparcidos en un
diámetro de apenas 60 metros. Comentarios de la Junta de Investigación
de Accidentes de Colombia :

l. "La autorización para operar VMC se dio en base a la
observación que el controlador de torre hizo desde su puesto, lo que
le daba 8000 metros. El Cap. del vuelo de la misma empresa que
estaba en App. estimó que vio el suelo a los 1100 pies, y la único
testigo del accidente en el cerro, menciono que arriba había niebla y
que solo pudo escuchar el avión y la explosión pero no lo pudo ver, a
pesar de haber sobrevolado su casa a pocos metros.

2. "Ninguno de los controladores tuvo en cuenta las velocidades de
aproximación y de decolaje de ambos reactores para la separación
horizontal y vertical.

3. “El Cmte. Francisco Ardila operaba, según el control de Cúcuta
continuamente en condiciones de vuelo VFR, ocasionando conflictos
con los controladores del área. Su habito era el de contradecir las
ordenes efectuando cambios permanentes en las autorizaciones
originales que se le suministraban.

4. "El Cmte. Ardila solicito la autorización de rodar sin esperar los
10 minutos que el ATC le notifico que tendría de demora, y a cambio
pidió operar VMC en curso. Un estudio posterior concluyo que este
comandante había operado bajo plan VFR durante los dos últimos
meses en Cúcuta.

5. "Es importante destacar lo concerniente a la mala practica de una
operación, tanto por parte del piloto como de los controladores de
torre y ATC, en donde la costumbre se hace presente en forma
permanente. Para los controladores es rutina operar en condiciones
mezcladas VMC e IFR estimando visibilidades terrestres.

6. "El piloto desconoció igualmente el concepto de plan IFR en
condiciones marginales de visibilidad. El aparente afán por cumplir
con el itinerario y sus hábitos personales como piloto lo condujeron
a pedir autorización de plan VMC sin tener las condiciones
apropiadas para tal operación
.

7. "La forma de trabajo que el Cmte. (4600 hs. de vuelo) impuso
en la cabina no corresponde al paradigma de vuelo en equipo.

8. "El copiloto (1200 hs de vuelo) no objetó la decisión de su
Cmte. de operar inconsistentemente con las condiciones de
trafico y visibilidad existentes. Su trabajo como parte integrante
de la tripulación fue deficiente. Se limitó a volar bajo el criterio
equivocado del Cmte. sin cumplir con su obligación de llamarle
la atención.

9. "El ingeniero de vuelo (6000 hs de vuelo) fue el único en
manifestarse, aunque no en forma enérgica y oportuna, sobre las
condiciones de vuelo y trafico que en ese momento se estaban
efectuando.

10. "El piloto pasajero fue un factor de distracción,
especialmente durante el carreteo, dado su amistad con el Cmte.
y sus locuacidad excesiva y extemporánea.

11. "El perfil utilizado en el decolaje del B-727, vuelo HK-1716,
fue muy inferior en rendimiento en comparación a la técnica
recomendada por Boeing y adoptada por la empresa; el avión se
limpio a partir de 347 pies de altura de manera muy rápida, a fin de
ganar velocidad pero perdiendo rate de ascenso y margen vertical
para sobrepasar los obstáculos (Cerro El Espartillo). Lo
recomendado es iniciar la limpieza a partir de los 800 pies.

12. "A partir de los 347 pies el Cmte. es quien subió los flaps, como
en los tramos anteriores, a estar por un testigo piloto que viajaba en
el jumpseat, y sin que el copiloto al mando pidiese nada al respecto.

13. "En un lapso de 4 minutos 29.6 segundos, que duro el vuelo, el
Cmte. Ardila desarrollo una serie de actividades como fueron la
limpieza del avión, hablar con la torre, preguntar por un
recomendado en la frecuencia, decidir el desvío a la izquierda para
desviarse del localizer por el que venia entrando otro avión de la
empresa, cambiar a frecuencia de App, regresar a la de torre, hablar
con el Cmte. del otro avión, conversar intensamente con el piloto
pasajero, preocuparse por las condiciones meteorológicas y la
cercanía del avión que venia en el ILS. Todo lo cual lo distrajo de su
funcion principal que era programar y navegar correctamente el
vuelo, asi como de comandar el desarrollo de la operación.

TRANSCRIPCION DEL CVR:
Los numeros de la izqda. son la fuente del sonido o persona que habla, depues viene el tiempo de la grabación
1:Comandante, 2:Copiloto, 3=lngeniero de Vuelo, 4=Piloto Pasajero, 5=Auxiliar
de Vuelo, 6=Torre. 7=Sonido del avión, TW=Torre.

1 13:05:14 Sonido de silbido
1 13:05:24 Silbido
1 13:06:01 Este vuelo esta muy largo.
1 13:06:46 Tos y risas varias
5 13:06:46 Comandante 131 - 8
1 13:07:01 Remueva pasadores libres 1 — 2 - 3.
3 13:07:11 Llegamos 35
3 13:07:13 Salida 13:00
1 13:07:16 Candela a esa guevonada.
3 13:07:19 Radio
3 13:07:29 Start No. 1
1 13:07:35 • Oye, ésta vaina por que se sale, no disque tenia el
neumatico?
3 13:07:36 Hidraulic light out. Oil Pressure rising; None moving:
1 13:07:48 Hola Pichihueso, ¿te vas a aguantar aqui hasta
Barranquilla?
1 13:07:49 lniciar turbina — Caja de ignicion.
TW 13:07:53 Eee, tiene demora de diez rninutos para que inicie el
rodaje.
2 13:07:58 Demora de diez minutos.
1 13:08 ¿Y eso? ¿Me informa causa?
TW 13:08:03 Trafico tres aeronaves en el VOR para procedimiento
instrumental.
1 13:08:09 ¿Por qué no me autorizas ascenso en curso para evitar
mas demoras en este vuelo que estamos bastante
caidos?
TW 13:08:14 Con gusto, stand by, vamos a informar.
1 13:08:19 Usted si,. .. hola.
3 13:08:22 Start valve open
1 13:08:23 ...una que si quiere donuts.
5 13:08:26 ¿Ah?
1 13:08:28 ¿Quiere donuts?
1 13:08:29 ¿Que fue 10 que dijo Ud. de ese carajo que no vino?
1 13:08:31 Me saca la piedra.
5 ‘ 13:08:32 Risas
1 13:08:34 ¿Que si quiere donuts?
3 13:08: 35 No. 2 moving.
1 13:08:37 ¿No quiere?
3 13:08: 38 Start lever No 2, No2, No2.
2 13:08:40 OK
1 13:08:41 Ahi hay una bolsita...
1 13:08:43 Start Iever... cut out.
1 13:08:46 Entonces ya!
TW 13:08:47 Le corrijo, temperatura 29.
1 13:08:54 ¿Cual es la evacuación de emergencia que ustedes se
han aprendido?
3 13:08:56 Number two, cut out.
1 13:08:59 ¿Qué dice la azafata?
5 13:09:01 Vea como los consiento, Ah? Pero el esta a dieta.
1 13:08:05 Ah, pero de pasadita tiene que engordar. Esta a dieta.
1 13:08:10 Me saca todas las señales de la izquierda. Gracias.
1 13:08:15 Silbido
1 13:08:18 Dime ¿qué me cuenta ahi? Dile a mantenimiento si
está girando la turbina 3.
1 13:09:25 Ah Pichi, esos 50 pesos que me diste.
1 13:09:32 Estos De la Cruz (Piloto Pasajero) si que tienen el
signo pesos en la frente.
1-4 13:09:37 No mas los De la Cruz, los De la Cruz y los Lopez.
No j ...., pero que tal esos negros apasionados, no
quieren sino billetes, billetes, (sigue conversación
entre ambos inentendible)
2 13:09:51 Listo a rodar, Avianca 1716.
2 13:09:57 1716, listo a rodar.
3 13:09:59 Flaps 2
3 13:10:00 Doors closed
TW 13:10:00 Avianca 1716, ruede a posición pista 33, 360 grados,
15 nudos, QNH 3002, 18:10 la hora; ruede por Bravo.
4 13:10:02 ¿Como te parece el problema de Clavijo?
1 13:10:05 ...de Pedro dira.
4 13:10:05 No sé. Un sobrino de Hernan.
2 13:10:07 Autorizado directo.
1 13:10:09 Silbido. Sonido de trim, warning, tests.
1 13:10:21 Oyeme, qué calor tan h...de p ....., yo no sé como la
gente puede vivir en Barranquilla, h...de p ......
4 13:10:23 La piedra pa cachacos, no j .....
1 13:10:30 Oye chiqui, tu no vas a pedir base Bucaramanga?
4 13:10:32 ¿Cuando? No.
7-1 13:10:36 (Sonido de trim) Esta enamorado este chiqui.
1 13:10:41 Ella anda con una ametralladora, marica buscándote.
4 13:10:47 Marica, como que es cobarde, porque nos hemos
encontrado y no me ha dicho un c .....
1 13:10:54 No j ...., como es posible que
4 13:10:59 Esa pelada tan bonita, criada con semejante
Pichihuesos, además de que se bajo de rango, se bajó
a copiloto.
1 13:11:06 (Risas varias de De la Cruz) No j ....., se bajo de rango
y se bajo en todo.
4 13:11:11 El giüevo de Gonzalo Medina, que quédate, pa que
pasiemos en helicóptero, no seas marica.
1 13:11:14 Debe ser, ese.
3 13:11:21 Bueno pero estuvo buena la idea o no? Comander
1 13:11:24 ¿Ah?
3 13:11:26 Nos entretuvimos con una botellita de aguardiente
1 13:11:28 H...de p ..... flaco
7 13:11:32 Ruidos trim
3 13:11:37 3002 QNH el altimetro ahora
1 13:11:44 Como varia ese hijput QNH, altímetro un poquito
mas un poquito menos, es la misma m ....
2 13:11:46 22 38 Take speed,
1 13:11:47 De todos modos vamos a legar a 1-6-0.
2 13:11:48 22 39
3 13:11:53 Windows, heat
2 13:11:54 High
2 13:11:56 Anti ice, closed
4 13:11:57 Hola pichi.
3 13:1 1:59 Flight instruments, flight director, and radios
1 13:12:03 Los pelados te dicen Papa, le dicen Papa a Robert,
m ......
3 13:12:04 Yaw dampers
1 13:12:05 Ya está aprendiendo inglés el chiquito.
3 13:12:06 Speed brakes, Flaps, Warnings
3 13:12:13 Seven and quart units
2 13:12:15 Posible 17%
2 13:12:16 Flaps15º
2 13:13:18 Fifteen
2 13:12:20 EPR 82, pendiente 82
4 13:12:25 Ah, capitán, ya las señoras pueden pasar porque llego
la ropa de verano.
1 13:12:26 ¿De ver que?
TW 13:12:3 5 (permiso de transito)
2 13:12:41 Libre plan de vuelo, mantener posición.
3 13:12:46 Stand by clear for take off
1 13:12:47 Esto si es alto.
1 13:12:49 Por allá en la m ..... con Caracas
1 13:12:59 Aja Pichi, que hubo de seven ou seven
4 13:13:03 Bueno ahí volando de observadorcito, cuadro.
1 13:13:06 ¿Ah?
4 13:13:08 Volando de observador.
1 13:13:11 Y adonde has ido?.
4 13:13:13 A Nueva York y a Buenos Aires.
4 13:13:18 Voy a Río el domingo.
1 13:13:32 ¿Cuantos vuelos de observador les dan?
1 13:13:34 ¿Cuantos vuelos de observador les dan?
4 13:13:38 De observadores 4 vuelos creo.
3 13:13:41 Ignition on, landing lights, transponder
4 13:13:42 Antes de ir quiero hacer varios
2 13:13:46 Take off thrust
3 13:13:47 Check time.
2 13:13:49 All see, eight
2 13:13:51 Normal
7 13:13:53 Sonido de extension del amortiguador
3 13:13:59 Lift off
1 13:14:09 Avianca 1716 procede de acuerdo.
7 13:14:21 (Sonido de flaps de 15º a 5º)
1-TW 13:14:23 Correcto y que hubo de la recomendada? Qué paso?
No, no sé. Yo entre a las 12 y no sé quién sería.
4 13:14:26 Oye Pacho y Pipo?
1 13:14:32 Bueno, chao. Buen viaje y saludos a Oscarillo
7 13:14:41 (Sonido de flaps de 5º a 2º)
TW 13:14:56 Avianca 1716 proceda en curso de acuerdo. Transito
dejando el VOR Boeing 727 en aproximación ILS.
Deja el VOR a la hora. Notifique a través de 190, si?
7 13:15:07 (Sonido de flaps a 0 grados)
1 13:15:08 (Tarareando)
1 13:15:15 Era Casallas (la voz del piloto del HK 727)
4 13:15:18 Oye y Pipo qué?
1 13:15:19 Ah?
4 13:15:21 ¿Ya Pipo terminó o qué?
1 13:15:22 ¿Pipo qué?
4 13:15:23 ¿a termino, ya esta volando efectivo?
4 13:15:27 ¿O esta verde?
1 13:15:40 ¿Y qué?...
1 13:15:41 Pablo, nosotros nos estamos cargando aquí por la
izquierda hacia la cuchilla.
HK727 13:15:57 Ah bueno, Pachito. Nosotros estamos ya con 4.500.
1 13:16:04 Bueno, hasta luego.
HK727 13:16:05 Chao Pachito. Feliz Vuelo.
1 13:16:26 Silbidos
4—1 13:16:32 - (Dialogo incomprensible)
3 13:16:35 Así por... las buenas...
4 13:16:38 Usted cree que va para Bogotá, déjate de vainas.
3-7 13:16:40 No, (Trim)
1 13:16:43 Aire full.
3 13:16:51 ¿Pidió el radial que
Interceptará,...asignado?
3 13:16:52 ¿Ya lo autorizaron?
3 13:17: 10 Stand by landing lights, seat belt sigue ignition
3 13:17:36 Revisen...esa neblina mi Capitán.
(risas)
1 13:17:44 En todo caso vaya virando a la derecha.
7 13:18:01 (Sonido de impacto y fin de la grabación)

Fuente: CRM: un paradigma operacional-Hugo Leimman Patt aunque supongo que el origen en sí es de Aerocivl,aunque en la página no vienen accidentes anteriores al 95
Es una pena ver lo que para unos era un día rutinario más, se convirtio en el último día para muchos,por un conjunto de errores Humanos...

Saludos,Felices vuelos..

Y ver tanta pendejada que hablan los pilotos, sabiendo que los están grabando...

Me sorprende MUCHO ver que el comandante prácticamente no hace nada del vuelo, es conversación, cháchara y de vez en cuando alguna cosa relacionada con el avión o el vuelo, que triste. De paso MUCHAS gracias por el material, invaluable.

Qué tristeza ver gente con tan poco profesionalismo.

Y era un 727!!! Avión tan bonito en la vida, cómo pa' andar hablando de quién se van a tirar el fin de semana.

¡Las vueltas que tiene la vida! Leyendo la conversación de cabina cuidadosamente, me sorprende ver que hablaron de mí (soy 'Clavijo'), que en esa época era ingeniero de vuelo de 727. Les puedo decir también que el comandante Francisco Ardila era hijo del también comandante Hernando Ardila, que era jefe de Operaciones de Vuelo; que el copiloto era Luis Eduardo Murillo, de 23 años; que los De la Cruz conformaban una familia de padre y cuatro hijos, todos pilotos; y que el papá del ingeniero de vuelo trabajó con el mío. Ambos tenían para entonces algunos años de pensionados y el día del accidente estaban en un almuerzo en el club de la empresa, cuando llegó uno de los hijos del señor a comunicarle lo del accidente, pues en esa época no había celulares. En cuanto a Gonzalo Medina, el otro comandante que nombran, le decían 'Cosmos', porque era (o es, si vive) muy aficionado a los ovnis y dirigía un instituto de estudio de fenómenos extraterrestes. Recuerdo una anéctoda con él: alguna vez en un vuelo a Barranquilla a una señora que iba sentada en una de las sillas del lado derecho de atrás le dio un infarto. Se pidió un médico, pero no había ninguno; sólo un veterinario, que la atendió. Sin embargo, al querer suministrarle oxígeno de una de las seis botellas portátiles que llevaba este tipo de avión, la berraca botella no funcionó. Cogieron otra y tampoco. La siguiente no tenía mascarilla... Mejor dicho, y para no alargar el cuento, ninguna de las seis botellas funcionó, pues dio la casualidad de que las habían subido a última hora de mantenimiento y las azafatas no las revisaron. Así que hubo que llevar a la señora a la cabina y ponerle una de nuestras mascarillas de oxígeno. Como pueden imaginarse, a pesar de que este comandante era muy buena gente, la vaciada para las azafatas fue tenaz.

Cordial saludo,
N. C.

Saludos,

la vaciada para las azafatas fue tenaz.

Y con toda razón!! Qué falla...